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ZAKER汽車 前天

三缸機,去你的流量!

從 1990 年,世界上第一個網頁瀏覽器誕生,至今正好過去了三十一年。我們在三十年余年里,深刻的感受到了互聯網如何潛移默化地改變著我們的生活,作為現代社會的基礎性元素,網絡的重要性不言而喻。

伯納斯 · 李,這個帶有理想主義色彩的開拓者似乎讓人類在數字世界中被重新鏈接,人與人距離前所未有地被拉近,甚至伴隨著移動互聯網的到來,還重構了人際關系網絡。

但吊詭的是,互聯網世界在鏈接世界的同時,正在變得愈發割裂,意見比較統一的地方大概只有偶像們的評論區。每個人都可以感覺到虛擬世界中的戾氣越來越重,爭吵對立無處不在。

作為一名二十三線車評人,近幾日也感受到了網友們對于前不久關于頭部大 V 們在沙漠上稱贊搭載了三缸發動機的某車型的深深惡意,他們作品的評論區相繼淪陷,惡搞、調侃、蹭流量的接踵而至。

黑格爾說:所謂常識,不過是一個時代的偏見。

但從來沒有一款發動機能夠牽動著如此多網友的神經,不過關于三缸機創造的不僅僅是話題和流量,還使得整個關于發動機技術的討論發生了巨大的撕裂,一方面人們對此爭論不休,誰也無法說服彼此;另一方面它也從未像今天這樣實現得如此極端,不管你承認與否,這個時代,夸贊三缸幾乎等同于「被充值」。

如果你認為今天我是來替三缸機或者某家車企洗白的,那估計得讓你失望了,畢竟作為二十三線車評人人微言輕,連大 V 們都說服不了大眾,我更無法擔當此任。

平心而論,三缸機如今之所以被妖魔化得如此嚴重,本身媒體就應該負一部分責任。先不論汽車媒體如今已經失去了部分 " 公信力 " 的權威屬性,在移動互聯網時代雖然使得人人都有麥克風并迎來了自媒體的井噴式爆發,但隨之獲取觀點、迎合情緒變得輕而易舉后,大部分媒體自身也陷入到了對于 " 三缸 " 一棍子打死式的口語表達的窠臼,畢竟那些關于三缸一針見血的情緒本身就成了最好的流量。

當時嗤之以鼻的落后技術的產物,如今成為了口中的香餑餑,不論是別人口中,還是自己口中,網友都不會關心,因為 " 狼來了 " 的信任危機已經開始循環,甚至已經蔓延至了整個汽車行業生態。

不過,事態發展至今,一方面我們不能一味的用 " 都 2021 年,還在談三缸色變 " 的口吻去告訴消費者三缸的優勢;另一方面即便媒體不去洗白,但也至少得憑著 " 鐵肩擔道義 " 的精神去扒一扒三缸機,盡量去縫合整個因技術問題產生的缺口。

網絡上有關于三缸機的優缺點分析和如何通過一些技術手段來使得三缸達到跟四缸一樣平順的分析已經鋪天蓋地,這里我便不再進行贅述,我們先不妨從三缸機的起源和為何三缸機會引發大眾形成刻板印象的源頭開始談起。

很多人認為三缸機是最近二十年缸數不斷減少的產物,殊不知早在上個世紀它便早已問世。

上世紀 90 年代,拜一汽夏利和大發幾款國民車所賜,中國人早早地就接觸到了三缸機,但那個時候礙于成本和技術的原因,搭載三缸機的車型并不高端,這就讓其缺點被無限放大," 抖動 "、" 廉價 " 等關鍵詞更是深入人心。

當時的三缸機主要有兩個大問題,首先就是噪聲響、抖動大,這主要是由于物理方面的先天缺陷所致。氣缸活塞運動會產生往復力,偶數缸恰好能中和這種往復慣性力,而奇數缸就不能,就會很抖。

所以在認知層面中國消費者很早就形成了三缸 = 低檔的固有成見。正所謂 " 缸數即真理,排量即正義 ",用我們如今網絡時髦的詞來描述就是 " 鄙視鏈 "。

一如中國消費者偏愛某車系逐漸形成的 " 車系鄙視鏈 " 一樣,100 年前,在那個汽車還屬于奢侈品的年代,真正的鄙視鏈頂端得上到 V16 發動機,其次則是 V12 發動機,直列八缸、V 型八缸只能算是入了豪華車的門檻,三缸?不好意思,鄙視鏈底端無疑了。

都說市場決定技術,在當時三缸機車型的通病幾乎無法通過有效辦法解決的層面下,四缸機表現逐漸脫穎而出,消費者也就用腳投票,紛紛換購了四缸車型。不過在 QQ、夏利退場之后,大家本以為三缸機會定格在那段歷史中,但一個政策的轉向,又讓諸多車企將眼光再次投向它。

在后續傳播中,消費者經常能夠看到關于替三缸機爭辯的措辭," 咖啡法 "" 雙積分 "" 排放壓力 ",在我看來,這些客觀存在的政策導向消費者并不是完全冷漠無視的,如今之所以対之 " 免疫 ",主要還是車企出于對排放政策的過度解讀以及從一開始就沒有準確預測三缸機的發展趨勢。

美國的咨詢公司 Gartner 早在十多年前發布過一個概念,叫技術成熟度曲線。它反映了不同的技術的成熟程度、人們的接受程度與社會的采用程度。

具體來說,Gartner 把一項新技術從發明到廣泛應用分為了五個階段:萌芽期、膨脹期、幻滅期、爬升期、高峰期,正如曲線上的趨勢。這五個時期有著以下的幾個特點:

- 萌芽期:技術只是處于初步研發階段;通過媒體的關注引發了部分公眾的關注。

- 膨脹期:由于早期宣傳,社會上出現部分成功的案例;但也伴隨著大量失敗的企業。

- 幻滅期:技術的發展勢頭下降,大部分公司投資失敗,僅剩部分企業繼續研發以滿足用戶需求。

- 爬升期:技術的第二代、第三代產品開始出現,企業推出的產品更多被社會大眾所接受,更多的資金涌入這一領域。

- 高峰期:主流產品開始批量生產;技術已經能廣泛地適用于市場。

盡管近些年出現了關于技術成熟度曲線局限性的討論,但不予置否的是,如果只是將其看做它對技術發展的一種觀察、社會現象的一種描述,它是十分有價值的。我們不妨將我國對于研用三缸技術的時間線帶入其中。

萌芽期無疑是上個世紀 90 年代轎車成為新鮮事物,三缸機搭載在夏利等國產汽車上開始引發了部分公眾的關注。

膨脹期則是 2015 年—— 2019 年,根據中國乘聯會秘書長崔東樹在去年發布的《三缸發動機市場分析》一文中所寫到,2015 年僅有 31 款車型搭載了三缸發動機,2016 年則是來到 37 款,兩年后則是形成了三缸發動機的一個爆發式的增長期2019 年三缸發動機的使用達到 307 款的水平

而此后的幻滅期顯然就是去年 1-9 月僅有 82 款車型搭載了三缸,顯然別克英朗銷量腰斬的事件讓三缸的發展勢頭有所下降,這期間,寶馬將三缸機搭載到 i8 上看似激進,實則用 i8 這種極度不走量的車型試探市場反應,也表明當年車企對三缸機的推廣仍缺乏信心,半推半就。

另外還有車企采用的策略是節能減排與市場的平衡,讓三缸發動機滿足一定的主流消費群的需求,四缸機滿足一些保守用戶的需求。

殊不知,不論哪種從根本上上對技術的進步沒有起到助推的作用,反而使其跟低端緊緊綁定在了一起,與此同時也導致諸多已經醞釀相關項目的車企進退兩難。

說到這里,這也就回到了網絡上用戶關于某品牌搭載三缸機最具爭議的點——為何全系搭載三缸,而且價格還和此前四缸一如既往。

站在他們自身的角度,正如搭載三缸機,未來勢必將搭配自行研發的混動技術實現三缸發動機與純電動等協同的發展,一來能夠徹底的解決掉抖動和靜謐性的問題,同時也能夠使其企業的油耗指標快速的達標。

從汽車行業發展的角度來說,且不論一項新技術的推廣本身就需要有更多強勢玩家、核心車型共同參與,就且論其冒著巨大風險來推行三缸機,這背后一定不是什么作死和罔顧消費者的需求。

可惜的是互聯網的病毒式傳播如今已經讓關于三缸的話題徹底失控。所以,我真正旗幟鮮明支持的并不是某個車型搭載了三缸之后去引領市場或是怎樣,而是三缸機的去流量化。

當下的語境里,三缸變成大眾的侃資,這才是最危險甚至最阻礙技術向前發展的事情,因為網友們更愿意看到自己愿意看到的,也更容易不看自己不喜歡的。

在 " 流量為王 " 的互聯網時代,沒有人真正會關心技術的進展究竟發展至何種境地,沒有人在意三缸機如何能夠真正做到永久性地去除抖動和噪音。

但凡烏合之眾們談論到三缸時,話題將永遠不會討論三缸的技術發展至了什么水平,永遠只會以一種非常極端的方式來否定一項技術的所有革新。

這也是一開始我為何會提醒大家警惕互聯網,呦呦鹿鳴,求其友聲;物以類聚,人以群分。汽車發動機知識其實是一項非常具有門檻的專業性知識,多少人可能僅僅只懂其抖,卻不知為何抖,等一場三缸機的流量狂歡過后,只遺留下 " 充值 " 的調侃和人在孤島上享受安寧下的茫然無知。

在這之后,又會有多少人真正去關心三缸機技術的爬升期什么時候能夠到來?

只是技術成熟度曲線會告訴你們,無論哪項技術處于曲線的頂峰或谷底,并不意味著該技術有任何問題,好的技術、產品都會經歷這些階段,而我們總需要耐心與時間來等待,等待這些技術在未來的某一天造福人類。

當然我也支持大眾對技術持續保持一種懷疑態度,這樣或許也是一種側面去促進其向前發展的方式,但,真的需要警惕的是技術的流量化陷阱,去你的流量是對一項技術最好的方式!

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